sept.
22
Aglomerația nu se rezolvă cu o singură soluție. Ce planuri au Ilfovul și Clujul pentru mobilitatea următorilor ani
22 septembrie | Ziua 7/7 din seria Civitera „Mobilitate pentru oameni. Localități mai sigure.”
Timp de șase zile am vorbit despre probleme.
Despre viteză.
Despre marcaje care dispar.
Despre drumuri fără trotuare.
Despre piste pentru biciclete care lipsesc sau nu formează o rețea.
Despre stații de transport public la care ajungi cu dificultate.
Despre parcarea care transformă confortul unuia în problema altuia.
Astăzi încheiem seria privind Săptămâna Europeană a Mobilității cu întrebarea cea mai importantă:
Ce facem mai departe?
Pentru zone precum București–Ilfov sau Cluj și localitățile sale metropolitane, răspunsul nu poate fi un singur proiect.
Nu există o șosea, un pasaj, o linie de autobuz, un tren sau o pistă de biciclete care să rezolve singure problema.
Aglomerația metropolitană este rezultatul unui sistem.
Și tot printr-un sistem trebuie abordată.
Traficul nu mai respectă granițele administrative
În fiecare dimineață, oamenii traversează limitele administrative fără să le observe.
Locuiesc într-o comună.
Lucrează în municipiu.
Duc copilul la școală într-o altă localitate.
Fac cumpărături într-a treia.
Ajung la aeroport, la spital sau la universitate în alta.
Mobilitatea reală nu se oprește la indicatorul:
„Ați ieșit din localitate.”
De aceea, atât București–Ilfov, cât și Clujul își construiesc planificarea mobilității la nivel metropolitan.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București–Ilfov acoperă Bucureștiul și toate cele 40 de unități administrativ-teritoriale ale județului Ilfov, iar PMUD Cluj 2021–2030 acoperă Zona Metropolitană Cluj.
Aceasta este probabil prima idee importantă pentru viitor:
traficul metropolitan nu poate fi rezolvat prin 41 de soluții locale care nu comunică între ele.
Ilfov: dezvoltarea rezidențială trebuie însoțită de dezvoltarea mobilității
Pentru cine trăiește în Ilfov, problema este foarte ușor de observat.
Localitățile s-au extins.
Au apărut cartiere noi.
Au crescut deplasările către București.
Dar infrastructura de mobilitate nu s-a dezvoltat întotdeauna în același ritm.
Actualizarea PMUD București–Ilfov 2.0 încearcă să trateze tocmai mobilitatea ca sistem regional. Documentul actualizat a parcurs în 2025 etapele de mediu și avizarea Ministerului Dezvoltării, iar pagina TPBI consultată în septembrie 2026 îl prezintă încă în procesul de aprobare și asumare de către autoritățile regiunii.
Portofoliul PMUD 2.0 cuprinde 67 de măsuri investiționale în domenii precum transportul public, digitalizarea, nodurile intermodale, parcările, deplasările nemotorizate, infrastructura rutieră, siguranța și regenerarea urbană. Printre obiectivele declarate se află reducerea congestiei și a timpului petrecut în trafic și creșterea accesibilității transportului public și nemotorizat.
Important este tocmai caracterul integrat.
Nu doar:
„Mai facem un drum.”
Ci:
Cum ajunge omul de acasă la tren?
Unde își lasă mașina?
Cu ce continuă călătoria?
Poate ajunge pe jos la stație?
Există autobuz de legătură?
Poate folosi același sistem tarifar?
Trenul metropolitan poate schimba inclusiv nordul Ilfovului
Pentru noi, cei din nordul județului, unul dintre cele mai interesante proiecte este Trenul Metropolitan București–Ilfov.
În 2026, TPBI a continuat pregătirea documentațiilor pentru proiect, inclusiv proceduri de mediu pentru sectoare din București și Ilfov. Unul dintre traseele analizate este București Nord – Căciulați – Snagov Plajă/Greci, de aproximativ 60 km, care ar deservi inclusiv Otopeni, Mogoșoaia, Corbeanca, Tunari, Balotești, Snagov, Gruiu, Moara Vlăsiei și Grădiștea.
Nu vorbim încă despre un serviciu operațional pe această rută.
Vorbim despre un proiect aflat în dezvoltare.
Dar principiul este foarte important.
În loc ca fiecare deplasare din Balotești, Corbeanca, Tunari sau Snagov către București să înceapă obligatoriu cu un autoturism care continuă până la destinația finală, trenul poate deveni coloana vertebrală a deplasării, iar mașina, autobuzul, bicicleta sau mersul pe jos să rezolve prima și ultima parte a traseului.
TPBI descrie pentru trenul metropolitan un serviciu cadențat, integrare tarifară cu transportul local, noduri multimodale, facilități Park & Ride și conexiuni pietonale sigure către stații.
Aici se află diferența dintre:
o cale ferată
și
un sistem de mobilitate.
O gară nu trebuie să fie doar locul unde oprește trenul
Dacă ajungi cu mașina până la stație și nu ai unde să o lași, sistemul nu funcționează.
Dacă ajungi cu bicicleta și nu ai unde să o securizezi, sistemul nu funcționează.
Dacă locuiești la doi kilometri de gară, dar nu există autobuz, trotuar sau o legătură sigură, sistemul funcționează doar pentru o parte dintre oameni.
Conceptul trenului metropolitan București–Ilfov include tocmai transformarea unor stații în noduri intermodale, cu legături către transportul public local, deplasări pietonale, parcări Park & Ride și facilități pentru biciclete.
Același principiu apare și în PMUD 2.0, care corelează dezvoltarea trenului metropolitan cu infrastructura velo și cu parcări securizate pentru biciclete în apropierea stațiilor feroviare.
Este genul de detaliu care poate decide dacă oamenii folosesc sau nu sistemul.
Cluj: aceeași problemă, altă geografie
Clujul oferă un studiu de caz interesant tocmai pentru că problema este similară, chiar dacă geografia este diferită.
Zona Metropolitană Cluj cuprinde 19 localități și avea, potrivit recensământului din 2021, peste 420.000 de locuitori, dintre care peste 52.000 doar în Florești.
Fluxurile sunt puternic concentrate pe direcția est–vest, iar documentele strategice ale zonei tratează drept prioritare legăturile dintre Cluj-Napoca, Florești, Gilău, Baciu, Apahida și celelalte localități metropolitane.
PMUD Cluj formulează foarte direct una dintre limitele abordării exclusiv rutiere: în anumite zone, creșterea capacității arterelor este dificilă și poate genera suplimentar trafic indus, motiv pentru care planul combină conectivitatea rutieră cu transport public, mobilitate pietonală și velo.
Asta nu înseamnă că drumurile nu mai sunt necesare.
Înseamnă că nu sunt suficiente.
Tren metropolitan: la Cluj proiectul a intrat în etapa de proiectare
În mai 2026 a fost semnat contractul de proiectare și execuție pentru infrastructura aferentă Trenului Metropolitan Cluj, iar în iulie municipalitatea anunța că proiectul se afla în etapa de proiectare, cu investigații geotehnice, ridicări topografice și pregătirea documentațiilor necesare. Contractul are o durată declarată de 36 de luni: șase luni pentru proiectare și 30 pentru execuție.
Proiectul urmărește modernizarea stațiilor existente, realizarea unor stații noi și infrastructura rutieră și pietonală necesară accesului la acestea.
Și aici ideea este aceeași:
transportul rapid trebuie să fie conectat cu localitatea, nu doar să o traverseze.
Park & Ride: un exemplu de soluție deja funcțională
În Cluj există și un exemplu deja operațional.
Park & Ride-ul din zona Aeroportului Internațional a fost deschis la începutul anului 2025 și dispune de 889 de locuri, inclusiv locuri pentru persoane cu dizabilități, vehicule electrice și alte categorii. Parcarea este integrată cu un terminal de transport public, iar tichetul de parcare permite utilizarea gratuită a mai multor linii de transport public către și dinspre oraș.
Până la 20 ianuarie 2026, municipalitatea raporta peste 30.000 de autoturisme care folosiseră parcarea de la deschidere.
Conceptul este simplu:
nu trebuie să ducem fiecare mașină până în centrul zonei aglomerate.
O putem opri înainte.
Dar numai dacă, de acolo, oferim o alternativă suficient de bună.
Un Park & Ride fără transport public frecvent este doar o parcare mare.
Cu transport public rapid și predictibil, devine un instrument de mobilitate.
Metroul poate fi o componentă, nu întregul răspuns
În cazul Clujului, sistemul metropolitan rapid include și proiectul Magistralei I de metrou.
În ianuarie 2026, Consiliul Local Cluj-Napoca a aprobat constituirea unui parteneriat cu Metrorex pentru componenta de metrou a proiectului metropolitan.
Este un proiect major și complex, cu un calendar și un istoric distinct față de trenul metropolitan.
Dar chiar și un metrou nu poate rezolva singur mobilitatea.
Oamenii trebuie să ajungă la stații.
De acolo trebuie să poată continua spre destinația finală.
Este nevoie de autobuze.
De trotuare.
De biciclete.
De parcări.
De integrare tarifară.
De infrastructură pentru persoanele cu mobilitate redusă.
Transportul rapid este coloana vertebrală. Restul rețelei sunt membrele.
Unul fără celelalte nu funcționează complet.
Drumurile rămân importante
Ar fi greșit să transformăm discuția despre mobilitate într-o alegere simplistă:
mașină sau transport public.
Zonele metropolitane au nevoie și de infrastructură rutieră.
De centuri.
De drumuri radiale.
De legături între localități.
De intersecții reproiectate.
De separarea traficului local de traficul de tranzit.
De o tramă stradală care să nu oblige toate deplasările să treacă prin aceeași intersecție.
PMUD 2.0 București–Ilfov include explicit măsuri pentru completarea tramei stradale periurbane și creșterea accesibilității în prima și a doua coroană de localități din Ilfov, precum și programe de modernizare a intersecțiilor dintre drumurile naționale și rețeaua secundară.
Problema apare atunci când infrastructura rutieră devine singura strategie.
Soluția nu este să alegem între drum și tren
Soluția este să le atribuim roluri diferite.
Drumul poate prelua traficul de tranzit.
Trenul poate transporta volume mari de navetiști.
Autobuzul poate aduce oamenii din cartiere la tren.
Bicicleta poate rezolva ultimii doi sau trei kilometri.
Park & Ride-ul poate intercepta autoturismele înainte de zona congestionată.
Mersul pe jos poate rezolva ultima parte a călătoriei.
Digitalizarea poate sincroniza toate aceste elemente.
Într-un sistem bine gândit, modurile de transport nu concurează.
Se completează.
Și parcarea trebuie mutată din destinație către nodul de transport
Una dintre schimbările de perspectivă poate fi aceasta.
Astăzi întrebarea este adesea:
„Unde parchez când ajung în București?”
În viitor, întrebarea ar putea deveni:
„Unde las mașina înainte să intru în București?”
Pentru cineva din Balotești, Corbeanca sau Snagov, o stație de tren metropolitan cu:
parcare;
autobuz local;
rastel pentru biciclete;
trotuar;
iluminat;
și tren la interval predictibil
poate schimba complet logica deplasării.
Nu interzice mașina.
O face opțională pentru o parte a drumului.
Dezvoltarea urbanistică trebuie să urmeze și transportul
Există însă o problemă și mai profundă.
Nu putem construi la nesfârșit cartiere noi și abia după aceea să ne întrebăm:
„Cum vor ajunge oamenii de aici la serviciu?”
Mobilitatea trebuie introdusă încă din faza de dezvoltare.
Un cartier de mii de locuințe generează mii de deplasări.
Asta înseamnă că trebuie analizate din timp:
accesul rutier;
transportul public;
trotuarele;
școlile;
legătura cu gara sau stațiile majore;
pistele pentru biciclete;
serviciile locale.
Altfel, fiecare nouă dezvoltare rezidențială adaugă mașini aceleiași infrastructuri existente.
Planificarea mobilității și planificarea urbanistică nu mai pot funcționa separat.
De altfel, PMUD București–Ilfov este conceput explicit ca document complementar Planului Urbanistic General, tocmai pentru integrarea dezvoltării teritoriale cu transportul.
Transportul public trebuie să câștige competiția cu mașina prin utilitate
Oamenii nu renunță la autoturism pentru că li se spune că ar trebui.
Îl lasă acasă atunci când alternativa devine suficient de bună.
Trebuie să fie:
predictibilă;
frecventă;
rapidă;
curată;
sigură;
ușor de plătit;
ușor de schimbat cu alt mijloc de transport.
PMUD Cluj pune accent tocmai pe prioritizarea transportului public, inclusiv benzi dedicate și prioritate în intersecții, iar pe principalul coridor est–vest documentele strategice consemnează volume ridicate de călătorii cu transportul public.
Uneori cea mai importantă investiție nu este încă un autobuz.
Este să îi permitem autobuzului pe care îl avem deja să nu stea în aceeași coloană cu autoturismele.
Pentru Ilfov, problema „ultimului kilometru” va fi decisivă
Trenul metropolitan poate fi o soluție structurală.
Dar pentru Balotești apare imediat o întrebare:
Cum ajunge locuitorul din Dumbrăveni, Săftica sau dintr-un cartier nou până la stație?
Aici intră în joc administrațiile locale.
Microbuze sau autobuze de legătură.
Trotuare.
Trasee velo.
Park & Ride.
Kiss & Ride.
Parcări pentru biciclete.
Stații bine iluminate.
Transport la cerere în zone cu densitate mai mică.
Acesta este nivelul la care un proiect metropolitan devine util în viața de zi cu zi.
Mobilitatea inteligentă nu înseamnă doar aplicații
Mai există o tentație.
Să asociem „smart mobility” cu o aplicație pe telefon.
Dar tehnologia este doar instrumentul.
Mobilitatea inteligentă înseamnă și:
semafoare care acordă prioritate transportului public;
date reale despre trafic;
informarea călătorilor;
coordonarea orarelor;
plata integrată;
gestionarea parcărilor;
monitorizarea accidentelor;
adaptarea traseelor la cererea reală.
În București sunt în pregătire etape pentru modernizarea sistemului de semaforizare inteligentă și prioritizarea vehiculelor de transport public, parte a managementului traficului București–Ilfov.
Tehnologia este utilă atunci când schimbă modul în care funcționează rețeaua.
Nu doar când produce un dashboard frumos.
Șapte zile. O singură concluzie.
În această săptămână am vorbit despre multe lucruri aparent diferite.
Viteză.
Marcaje.
Trotuare.
Piste pentru biciclete.
Stații.
Parcare.
Gropi.
Trenuri.
Park & Ride.
Metrou.
Dar, de fapt, toate fac parte din același sistem.
Mobilitatea.
Un drum cu marcaje bune, dar fără trotuar, nu este suficient.
Un tren fără acces la stație nu este suficient.
O pistă care se termină după câteva sute de metri nu este suficientă.
O parcare fără transport public nu este suficientă.
Un autobuz blocat permanent în trafic nu este suficient.
Un drum nou fără o strategie de dezvoltare a localității nu este suficient.
Și aici începe din nou cetățenia activă
Planurile există.
PMUD-urile au sute de pagini.
Există proiecte.
Există calendare.
Există studii de fezabilitate.
Există/existau fonduri europene.
Pentru cetățean, întrebarea este ce se întâmplă cu ele.
S-a început proiectul?
În ce etapă este?
Unde va fi stația?
Cum ajung la ea?
Există trotuar?
Este prevăzut Park & Ride?
Cum este conectată localitatea mea?
Care este termenul?
Ce s-a schimbat față de planul inițial?
Aici putem interveni și noi.
Nu proiectând metroul.
Nu construind calea ferată.
Ci cerând ca planurile publice să devină proiecte, iar proiectele să devină infrastructură pe care oamenii chiar o pot folosi.
Ziua 7/7 – Mobilitate pentru oameni
Poate că cel mai important lucru cu care încheiem această serie este acesta:
O localitate nu devine mai mobilă atunci când poate primi mai multe mașini.
Devine mai mobilă atunci când oamenii au mai multe variante reale de a ajunge la destinație.
Uneori cu mașina.
Uneori cu trenul.
Uneori cu autobuzul.
Uneori cu bicicleta.
Uneori pe jos.
Și, de cele mai multe ori, combinându-le.
Pentru Ilfov, Cluj și celelalte zone metropolitane aflate în creștere, aceasta va fi una dintre marile provocări ale următorilor ani:
nu cum să facem loc pentru și mai mult trafic, ci cum să oferim oamenilor suficiente alternative încât o parte din acel trafic să nu mai fie necesar.
Mobilitate pentru oameni. Localități mai sigure.
În loc de final
Săptămâna Europeană a Mobilității se încheie.
Problemele de mobilitate, evident, nu.
Nici seria noastră nu se va opri aici.
În perioada următoare vom reveni asupra acestor teme cu exemple concrete din Balotești și din județul Ilfov: drumuri, intersecții, marcaje, trotuare, transport public și proiecte care pot schimba modul în care ne deplasăm.
Pentru că mobilitatea nu este un subiect abstract.
Este timpul pe care îl petrecem zilnic pe drum.
Este siguranța copiilor noștri.
Este accesul la școală, la serviciu și la servicii.
Și este, până la urmă, una dintre formele prin care vedem cât de bine este gândită o comunitate.