Pe unde merg oamenii când nu există trotuar?

19 septembrie | Ziua 4/7 din seria Civitera „Mobilitate pentru oameni. Localități mai sigure.”

În primele trei zile ale seriei dedicate Săptămânii Europene a Mobilității am vorbit despre mobilitate, viteză și marcaje rutiere.

Astăzi ajungem la una dintre cele mai elementare probleme.

Pe unde trebuie să meargă omul?

Nu mașina.

Nu autobuzul.

Nu bicicleta.

Omul.

Copilul care merge la școală.

Vârstnicul care se duce la magazin.

Părintele care împinge un cărucior.

Persoana care folosește un scaun rulant.

Navetistul care trebuie să ajungă până la stația de autobuz.

În foarte multe localități din România, răspunsul este încă incomod de simplu:

pe marginea drumului.

Când trotuarul lipsește, legea îl trimite pe pieton către carosabil

Codul rutier spune că pietonii trebuie să circule pe trotuar.

Dar spune și ce se întâmplă atunci când acesta nu există: pietonul trebuie să folosească acostamentul din partea stângă a drumului, iar dacă nici acostamentul nu există, să circule cât mai aproape de marginea stângă a carosabilului.

Este o regulă necesară pentru situația existentă.

Dar existența unei reguli nu transformă situația într-una sigură.

Un copil care merge pe marginea carosabilului nu devine protejat doar pentru că merge regulamentar.

Un vârstnic aflat la câteva zeci de centimetri de vehicule care circulă cu 50, 60 sau 70 km/h nu devine mai puțin vulnerabil.

Faptul că știm pe unde trebuie să meargă pietonul atunci când nu există trotuar nu înseamnă că este normal să nu existe trotuar.

România are o problemă reală cu protecția pietonilor

Datele publicate în 2026 de European Road Safety Observatory sunt greu de ignorat.

În 2024, în România au murit 1.478 de persoane în accidente rutiere.

Dintre acestea, 482 au fost pietoni.

Cu alte cuvinte, pietonii au reprezentat aproximativ o treime din totalul deceselor rutiere din România, în timp ce media Uniunii Europene a fost de aproximativ 18%. Tot în 2024, 129 de bicicliști au murit în accidente rutiere în România.

Aceste cifre nu demonstrează că lipsa trotuarelor sau a pistelor este singura cauză.

Accidentele au factori multipli: viteză, comportament, vizibilitate, infrastructură, iluminat, alcool, neatenție.

Dar ele ne arată cât de vulnerabili sunt cei care nu au în jurul lor o caroserie.

Comisia Europeană îi tratează tocmai de aceea pe pietoni și bicicliști drept participanți vulnerabili la trafic. În cazul unei coliziuni cu un vehicul, aceștia sunt expuși direct masei și vitezei vehiculului.

Trotuarul nu este mobilier urban

Poate părea banal.

Dar trotuarul este una dintre cele mai importante infrastructuri de mobilitate pe care le are o localitate.

El separă fizic omul de vehicule.

Și exact aceasta este funcția lui.

Un trotuar trebuie să permită oamenilor să se deplaseze fără să fie obligați să negocieze permanent spațiul cu mașinile.

Problema apare atunci când:

• trotuarul nu există;
• există doar pe fragmente/porțiuni;
• se termină brusc;
• este prea îngust;
• este ocupat de mașini;
• are stâlpi în mijloc;
• este impracticabil pentru un cărucior;
• nu are rampe;
• diferențele de nivel îl fac inutilizabil unei persoane cu dizabilități.

Un trotuar pe care nu îl poate folosi toată lumea este doar parțial un trotuar.

Tema oficială a Săptămânii Europene a Mobilității 2026 este „Mobility for Everyone”, cu accent pe echitatea între generații: infrastructura trebuie gândită pentru copii, tineri, adulți, vârstnici și persoane cu nevoi diferite de mobilitate.

Cea mai importantă infrastructură poate fi cea pe care o construim pentru cel mai vulnerabil

Există o tentație permanentă în proiectarea infrastructurii:

să proiectăm pentru utilizatorul „normal”.

Adult.

Sănătos.

Rapid.

Fără dizabilități.

Capabil să urce o bordură.

Capabil să traverseze repede.

Capabil să ocolească un obstacol.

Numai că o comunitate nu este formată doar din asemenea oameni.

Un copil vede traficul altfel.

Un vârstnic se deplasează altfel.

O persoană cu deficiențe de vedere are nevoie de alte repere.

Un utilizator de scaun cu rotile nu poate „coborî puțin pe carosabil” ca să ocolească o mașină parcată.

Un părinte cu un cărucior nu poate considera o bordură înaltă un inconvenient minor.

O infrastructură realmente accesibilă este aceea pe care o poate folosi și cel mai vulnerabil dintre utilizatorii pentru care a fost construită.

Bicicleta nu devine mijloc de transport doar pentru că îi spunem noi „alternativ”

În România vorbim tot mai des despre biciclete, trotinete și mobilitate alternativă.

Dar există o diferență uriașă între a spune oamenilor:

„Mergeți cu bicicleta!”

și a le oferi un traseu pe care pot face acest lucru în siguranță.

Comisia Europeană subliniază că mersul pe jos și bicicleta au nevoie de infrastructură adecvată, alocarea corespunzătoare a spațiului, reguli de siguranță și politici publice coerente, inclusiv cu atenție pentru persoanele cu mobilitate redusă.

În cazul bicicletelor, separarea de traficul motorizat prin piste continue poate reduce riscul de coliziune, iar vitezele reduse ale traficului auto contribuie suplimentar la siguranță.

Cuvântul important este:

continue.

O pistă care începe lângă primărie, merge 300 de metri și se termină într-o intersecție nu formează o rețea.

O linie vopsită pe trotuar care pune biciclistul în conflict permanent cu pietonul nu rezolvă problema.

Iar o pistă care se termină într-un stâlp este mai degrabă o fotografie pentru raport decât o soluție de mobilitate.

Bicicleta trebuie să poată fi folosită și de cine nu este curajos

O infrastructură bună pentru biciclete nu ar trebui proiectată numai pentru ciclistul experimentat care acceptă să circule la câteva zeci de centimetri de autoturisme.

Ar trebui să permită utilizarea bicicletei și de către:

• un adolescent;
• un părinte;
• un vârstnic;
• un om care nu a mai mers cu bicicleta prin trafic.

Asta face diferența dintre sport și transport.

Dacă pentru a merge cu bicicleta la serviciu trebuie să ai curajul de a te lupta cu traficul, bicicleta nu este încă o alternativă reală pentru majoritatea populației.

Transportul public începe înainte să urci în autobuz

Vorbind despre transport public, ne concentrăm frecvent pe vehicul.

Autobuzul este nou sau vechi?

Este electric?

Are aer condiționat?

Vine la timp?

Toate sunt importante.

Dar experiența transportului public începe înainte ca autobuzul să ajungă.

Cum ajungi la stație?

Ai trotuar?

Poți traversa strada?

Există/este iluminat?

Ai unde aștepta?

Poți sta acolo fără să fii la câteva zeci de centimetri de traficul rutier?

Poate o persoană cu dizabilități să ajungă la autobuz?

Poate un vârstnic să urce?

Comisia Europeană arată că transportul public este important pentru accesul teritorial și incluziunea socială, inclusiv pentru conectarea zonelor rurale și periurbane, iar infrastructura și serviciile trebuie adaptate inclusiv pentru populația în vârstă și persoanele cu dizabilități sau mobilitate redusă.

Alveola unei stații nu este un lux

Legislația românească este aici foarte explicită.

Autoritățile publice locale au obligația de a amenaja stațiile mijloacelor de transport public de persoane, prevăzute cu alveole sau refugii, cu avizul Poliției Rutiere și în conformitate cu reglementările tehnice specifice.

Motivul este simplu.

O stație trebuie să ofere un spațiu organizat pentru oprire și pentru călători.

Nu ar trebui să însemne:

„autobuzul oprește undeva pe marginea drumului.”

La fel, oprirea voluntară a altor vehicule este interzisă în stațiile mijloacelor de transport public și, în mod obișnuit, la mai puțin de 25 de metri înainte și după acestea.

Spațiul stației există pentru transportul public și pentru călători.

Nu pentru parcarea temporară a celui care „stă doar două minute”.

O stație nu este sigură doar pentru că are un indicator

Un semn cu autobuz desenat pe el nu rezolvă problema.

O stație trebuie privită ca un ansamblu:

• acces pietonal;
• traversare;
• refugiu;
• iluminat;
• vizibilitate;
• spațiu pentru așteptare;
• accesibilitate;
• relația cu bicicleta și traficul auto.

În aprilie 2026, Comisia Europeană constata că, inclusiv la nivel european, multe stații și sisteme rămân doar parțial accesibile persoanelor cu dizabilități: lipsesc uneori accesul fără trepte, pavajele tactile, soluțiile de îmbarcare la nivel sau informațiile accesibile.

Este important de spus asta.

Problema accesibilității nu este exclusiv românească.

Diferența este că, în multe localități de la noi, discuția începe încă de la ceva mult mai elementar:

există măcar un loc sigur în care să aștept autobuzul?

„Dar nu avem loc pentru trotuar.”

Este unul dintre argumentele pe care le auzim frecvent.

Nu este loc.

Drumul este prea îngust.

Gardurile sunt prea aproape.

Casele au fost construite demult.

Situația cadastrală este complicată.

Uneori aceste probleme sunt reale.

Infrastructura nu se poate reproiecta peste noapte.

Dar faptul că o problemă este dificilă nu înseamnă că soluția poate fi:

„pietonul se descurcă.”

Dacă într-o zonă nu putem realiza imediat infrastructura ideală, atunci trebuie analizate alternative:

• reducerea vitezei;
• sens unic;
• reorganizarea parcării;
• delimitări fizice;
• trasee pietonale;
• treceri suplimentare;
• iluminat;
• calmarea traficului;
• reconfigurarea spațiului existent.

Nu toate soluțiile costă milioane.

Dar toate cer ca omul să fie inclus în ecuație.

Cine întreține trotuarele?

Și aici responsabilitatea administrativă trebuie privită concret.

Ordonanța privind regimul drumurilor prevede, printre altele, că pe sectoarele de drumuri publice care traversează localități rurale, autoritățile administrației publice locale au obligații privind întreținerea trotuarelor, căilor pietonale, rigolelor și altor elemente similare.

Asta nu înseamnă că există o obligație simplă și universală ca fiecare stradă din România să primească automat trotuar.

Dar înseamnă că infrastructura pietonală nu este un element fără stăpân.

Există administratori.

Există responsabilități.

Există decizii de investiții.

Există priorități.

Și tocmai despre priorități trebuie să vorbim.

Ce spune bugetul unei localități despre oamenii care trăiesc acolo?

Putem afla destul de multe despre prioritățile unei administrații uitându-ne la infrastructura construită.

Dacă găsim permanent bani pentru lărgirea carosabilului, dar niciodată pentru trotuar, am făcut o alegere.

Dacă asfaltăm până în gard, dar copilul merge la școală prin praf sau prin șanț, am făcut o alegere.

Dacă avem o stație de autobuz, dar nu avem o cale pietonală până la ea, am făcut o alegere.

Poate nu deliberat.

Poate prin inerție.

Dar spațiul public este rezultatul unor astfel de alegeri repetate.

Localitățile nu trebuie proiectate doar din perspectiva parbrizului

Una dintre cele mai mari schimbări de perspectivă pe care le propune mobilitatea modernă este aceasta:

să încetăm să privim localitatea doar din mașină.

Din mașină, o localitate poate părea foarte bine amenajată.

Asfalt bun.

Drum lat.

Intersecții.

Parcări.

Dar încearcă să faci același traseu:

cu un copil de mână;

cu un cărucior;

într-un scaun rulant;

pe bicicletă;

sau la 75 de ani.

S-ar putea să descoperi o localitate complet diferită.

Și tocmai acesta este sensul „Mobility for Everyone”

Tema Săptămânii Europene a Mobilității 2026 nu ne cere doar transport mai verde.

Ne cere să ne întrebăm dacă sistemele de mobilitate sunt accesibile tuturor, indiferent de vârstă, venit, localizare sau abilități.

Mobilitatea este libertate.

Libertatea de a ajunge la școală.

La medic.

La serviciu.

La magazin.

La prieteni.

La autobuz.

În parc.

Dacă pentru a face lucrurile acestea ai obligatoriu nevoie de o mașină, atunci mobilitatea nu este pentru toți.

Este doar pentru cei care au mașină și pot conduce.

Ce ar trebui să cerem pentru localitățile noastre?

Nu perfecțiune instantanee.

Ci o direcție clară.

1. Continuitatea trotuarelor

Nu fragmente izolate.

Trasee complete către școli, stații, magazine și servicii publice.

2. Accesibilitate reală

Rampe, borduri coborâte, suprafețe practicabile, trasee fără obstacole.

3. Rețele velo, nu doar bucăți de pistă

Traseele trebuie să ducă undeva și să fie suficient de sigure pentru oameni obișnuiți.

4. Stații de transport public sigure

Alveole sau refugii acolo unde soluția tehnică le impune, acces pietonal, iluminat și spațiu real pentru călători.

5. Prioritate pentru școli și zone vulnerabile

Acolo unde circulă zilnic copii, infrastructura pietonală nu poate fi un proiect „pentru când vor exista bani”.

6. Auditarea traseelor din perspectiva pietonului

Nu doar din mașină.

Să parcurgem efectiv traseul.

Cu un copil.

Cu un cărucior.

Cu o persoană cu mobilitate redusă.

Unele probleme devin evidente în primele cinci minute.

Mobilitatea începe cu dreptul de a merge

Înainte de metrou.

Înainte de autobuze electrice.

Înainte de aplicații inteligente.

Înainte de piste spectaculoase.

Există cea mai simplă formă de mobilitate:

mersul pe jos.

Dacă nu putem oferi unui om un loc sigur pe care să meargă, atunci discuția despre mobilitate modernă începe de la o fundație foarte fragilă.

De aceea, pentru Ziua 4/7, mesajul nostru este simplu:

Un drum fără trotuar nu este complet.

O pistă care nu duce nicăieri nu este o rețea.

O stație la care nu poți ajunge în siguranță nu este cu adevărat accesibilă.

Mobilitatea nu trebuie proiectată doar pentru vehicule.

Trebuie proiectată pentru oameni.

Mobilitate pentru oameni. Localități mai sigure.

Mâine, în Ziua 5/7:
„Stau doar două minute” nu este regulă de circulație. Vorbim despre parcarea pe trotuare, ocuparea locurilor destinate persoanelor cu dizabilități și blocarea altor participanți la trafic.