sept.
20
„Stau doar două minute” nu este regulă de circulație
20 septembrie | Ziua 5/7 din seria Civitera „Mobilitate pentru oameni. Localități mai sigure.”
În ultimele zile am vorbit despre viteza excesivă, marcajele rutiere, lipsa trotuarelor, pistele pentru biciclete și stațiile de transport public.
În toate aceste situații este simplu să spunem:
„Autoritățile trebuie să facă.”
Și, de multe ori, chiar trebuie.
Dar mobilitatea unei localități nu depinde numai de infrastructură și administrație.
Depinde și de felul în care noi alegem să folosim spațiul comun.
Astăzi vorbim despre una dintre cele mai răspândite justificări din traficul românesc:
„Stau doar două minute.”
Pe trotuar.
În fața magazinului.
În stația de autobuz.
În fața unei porți.
Pe locul rezervat unei persoane cu dizabilități.
În spatele unei alte mașini.
Pentru că „intru doar până la covrigărie”.
Pentru că „iau doar ceva de la măcelărie”.
Pentru că „nu găsesc loc”.
Problema este că nu întelegem că timpul nostru nu valorează niciodată automat mai mult decât timpul, siguranța și drepturile celorlalți.
Două minute nu transformă un loc interzis într-un loc permis
Codul rutier face o distincție foarte clară:
oprirea este imobilizarea voluntară a unui vehicul pentru cel mult cinci minute.
Peste cinci minute, vorbim despre staționare.
Asta înseamnă ceva important:
faptul că „stai doar două minute” nu înseamnă că poți opri oriunde.
Dacă oprirea este interzisă în acel loc, durata nu creează o excepție.
Două minute pe trecerea de pietoni sunt tot două minute pe trecerea de pietoni.
Două minute într-o stație de autobuz sunt tot două minute în stația de autobuz.
Două minute pe o pistă pentru biciclete sunt tot două minute în care cineva este obligat să intre în trafic pentru a te ocoli.
Problema nu este cronometru.
Problema este locul în care ai decis să oprești.
Trotuarul nu este extensia parcării
Aici merită clarificată una dintre cele mai persistente confuzii.
Legislația rutieră prevede că ocuparea trotuarelor cu vehicule imobilizate este interzisă, iar acolo unde oprirea sau staționarea pe trotuar este permisă prin semnalizare sau marcaje trebuie să rămână pentru pietoni un culoar de cel puțin un metru.
Cu alte cuvinte:
nu șoferul decide singur că trotuarul este suficient de lat pentru mașina lui.
Posibilitatea de a opri sau staționa pe trotuar trebuie să fie amenajată și permisă corespunzător.
Și chiar atunci, pietonului trebuie să îi rămână spațiu.
De ce?
Pentru că trotuarul are deja un utilizator.
Pietonul.
Cine coboară în carosabil când noi parcăm pe trotuar?
Poate că pentru un adult sănătos pare simplu:
„Mă ocolește.”
Dar cine este acel „mă”?
Un copil?
Un vârstnic?
O persoană cu deficiențe de vedere?
Un părinte cu un cărucior?
O persoană într-un scaun rumant (cu rotile)?
Când parcăm pe trotuar și obligăm pietonul să coboare în carosabil, nu am ocupat doar niște dale.
Am transferat riscul nostru de parcare către altcineva.
Noi avem mașina în siguranță.
Celălalt trebuie să intre printre mașini.
Aceasta este exact inversul principiului despre care vorbim în această săptămână:
mobilitate pentru toți.
Locul persoanei cu dizabilități nu este „liber”
Există și o categorie unde justificările devin cu atât mai greu de acceptat.
Locurile rezervate persoanelor cu dizabilități.
„Nu era nimeni.”
„Am stat foarte puțin.”
„Mai erau și alte locuri.”
„Dacă vine cineva, plec.”
Dar acel loc nu este rezervat doar în momentul în care apare persoana care are nevoie de el.
Este rezervat tocmai pentru a fi disponibil atunci când aceasta apare.
Legea nr. 448/2006 prevede pentru parcarea neautorizată pe locurile adaptate, rezervate și semnalizate pentru persoanele cu handicap o amendă între 2.000 și 10.000 de lei, precum și ridicarea vehiculului.
Sancțiunea este mare pentru că problema nu este una minoră.
Pentru cineva fără probleme de mobilitate, încă 50 de metri până la magazin pot fi un inconvenient.
Pentru altcineva pot reprezenta diferența dintre a putea folosi un serviciu și a nu-l putea folosi.
„Dar n-am găsit loc.”
Probabil cea mai sinceră dintre justificări.
Numai că lipsa unui loc de parcare nu creează automat unul.
Dacă parcarea este plină, concluzia logică nu poate fi:
„atunci blochez pe cineva.”
Și totuși vedem frecvent situația:
un autoturism intră într-o parcare;
toate locurile sunt ocupate;
șoferul vrea să intre două minute într-un magazin;
lasă mașina în spatele altor două sau trei autoturisme.
Raționamentul este simplu:
„Mă întorc imediat.”
Doar că proprietarul uneia dintre mașinile blocate poate dori să plece exact în acel minut.
Nu peste cinci.
Nu după ce terminăm cumpărăturile.
Atunci.
Faptul că intenționăm să stăm puțin nu ne acordă dreptul de a administra timpul altor oameni.
Parcarea nu este doar despre unde încape mașina
Una dintre problemele culturii auto este tendința de a judeca parcarea exclusiv geometric:
„Încape?”
Dacă răspunsul este da, pare suficient.
Dar întrebarea corectă ar trebui să fie:
„Poate rămâne aici fără să împiedice sau să pună în pericol pe altcineva?”
Regulamentul rutier interzice oprirea, printre altele, în stațiile mijloacelor de transport public și la mai puțin de 25 de metri înainte și după acestea, pe pistele pentru pietoni sau bicicliști, precum și în anumite situații în care vehiculul oprit stânjenește circulația. Staționarea este interzisă și în dreptul căilor de acces către proprietăți.
Deci spațiul în care fizic încape o mașină nu este automat un loc de parcare.
Și stația de autobuz are un utilizator
Uneori o stație de transport public pare un loc excelent pentru „două minute”.
Este lată.
Este liberă.
Este aproape de magazin.
Dar stația există pentru altceva.
Pentru autobuz.
Și pentru oamenii care îl așteaptă.
Dacă un autoturism ocupă zona destinată opririi autobuzului, acesta poate fi obligat să oprească mai departe de bordură sau chiar pe banda de circulație.
Iar atunci un simplu gest de comoditate poate afecta:
zeci de pasageri;
persoane în vârstă;
părinți cu copii;
persoane cu mobilitate redusă;
și întregul flux de trafic.
Din nou, beneficiul este individual.
Costul este transferat comunității.
Parcarea pe pista de biciclete spune ceva despre prioritățile noastre
O pistă poate costa bani.
Poate necesita proiectare.
Poate presupune reconfigurarea unei străzi.
Dar este suficient să parcăm câteva mașini pe ea pentru a o transforma într-o infrastructură aproape inutilă.
Biciclistul este obligat să iasă în carosabil.
Șoferii îl consideră apoi imprevizibil pentru că „apare brusc”.
Conflictul nu este creat de biciclist.
Este creat de obstacol.
Regulamentul interzice oprirea pe pistele obligatorii pentru pietoni și/sau bicicliști și, separat, pe pistele pentru biciclete.
O pistă trebuie să fie continuă nu numai în proiect.
Trebuie să rămână continuă și după ce este construită.
Există și problema inversă: localități în care pur și simplu nu există suficiente parcări
Ar fi prea simplu să transformăm acest articol într-un rechizitoriu împotriva șoferilor.
Există localități și cartiere dezvoltate fără o planificare realistă a parcării.
Blocuri cu sute de apartamente.
Zone comerciale fără suficiente locuri.
Instituții publice unde nu ai unde opri.
Străzi construite pentru un trafic mult mai mic decât cel actual.
Dezvoltări rezidențiale în care fiecare familie are una, două sau chiar trei mașini, dar infrastructura a rămas aproape neschimbată.
Acestea sunt probleme reale.
Autoritățile și dezvoltatorii au propriile responsabilități.
Dar două lucruri pot fi adevărate simultan:
administrația trebuie să creeze soluții mai bune de parcare;
și
șoferul nu capătă dreptul de a încălca regulile doar pentru că soluțiile sunt insuficiente.
Mai multe parcări nu rezolvă singure problema
Există și o limită a filozofiei „mai construim niște parcări”.
Spațiul public este finit.
Fiecare loc de parcare ocupă teren care nu mai poate fi folosit pentru:
trotuar;
copaci;
spațiu verde;
pistă de biciclete;
transport public;
spațiu comunitar.
Asta nu înseamnă că nu avem nevoie de parcări.
Avem.
Dar avem nevoie de parcări planificate, nu de transformarea fiecărei suprafețe libere într-un spațiu pentru autoturisme.
Mobilitatea modernă nu înseamnă război împotriva mașinii.
Înseamnă echilibru între modurile de deplasare.
„Pun avariile.”
Mai există un ritual foarte răspândit.
Oprim unde nu ar trebui.
Pornim luminile de avarie.
Și, aproape magic, mașina pare să intre într-o altă categorie juridică.
Dar luminile de avarie nu transformă o oprire neregulamentară într-una permisă.
Ele sunt un mijloc de semnalizare a unei situații, nu un permis universal de parcare.
Avariile nu creează locuri de parcare.
Poate ar merita să repetăm asta până devine la fel de intuitiv precum centura de siguranță.
Spațiul public este unul dintre primele exerciții de cetățenie
Când vorbim despre cetățenie activă, ne gândim adesea la petiții, consultări publice, vot, proteste sau voluntariat.
Dar există o formă mult mai banală de cetățenie.
Felul în care folosim spațiul comun.
Nu ocup locul persoanei cu dizabilități.
Nu blochez trotuarul.
Nu las mașina în stația de autobuz.
Nu blochez ieșirea altuia pentru că eu „mă întorc imediat”.
Nu transform pista de biciclete în parcare.
Nu pentru că mă vede poliția.
Ci pentru că înțeleg că mai există și alți oameni în localitatea mea.
Aceasta este poate forma cea mai simplă de responsabilitate civică:
să nu transformăm confortul nostru în problema altuia.
Regulile nu există doar pentru când apare poliția
Există o mentalitate pe care merită să o discutăm.
„Nu vine nimeni pe aici.”
„Nu se dau amenzi.”
„Toată lumea parchează așa.”
„N-am încurcat pe nimeni.”
Respectarea unei reguli numai atunci când există riscul unei sancțiuni nu înseamnă că am înțeles regula.
Înseamnă doar că am înțeles sancțiunea.
O comunitate funcționează mai bine când oamenii respectă anumite limite și pentru că înțeleg motivul pentru care ele există.
Trotuarul este pentru pietoni.
Locul persoanei cu dizabilități este pentru persoana care are nevoie de el.
Stația este pentru transportul public.
Pista este pentru biciclete.
Accesul trebuie să rămână liber.
Nu sunt reguli abstracte.
Sunt reguli despre oameni.
Și autoritățile trebuie să își facă partea
Responsabilitatea individuală nu scutește administrația.
Localitățile au nevoie de:
- politici coerente de parcare;
- locuri suficiente acolo unde este posibil;
- parcări pentru biciclete;
- park&ride acolo unde contextul permite;
- control real al parcării neregulamentare;
- ridicarea vehiculelor care blochează infrastructura;
- protejarea fizică a trotuarelor și pistelor în zonele unde acestea sunt ocupate sistematic;
- parcări accesibile pentru persoanele cu dizabilități;
- alternative reale la deplasarea exclusiv cu autoturismul.
Codul rutier permite Poliției Rutiere să dispună ridicarea vehiculelor staționate neregulamentar, costurile de ridicare, transport și depozitare fiind suportate de deținător.
O regulă care nu este aplicată constant riscă să devină doar o recomandare.
Dar nicio poliție nu poate sta lângă fiecare mașină
Oricât control am introduce, nu vom putea avea un agent lângă fiecare trotuar, stație și loc rezervat.
De aceea, problema este și culturală.
Trebuie să ajungem în punctul în care parcarea pe trotuar nu este considerată normală.
În care ocuparea locului unei persoane cu dizabilități produce dezaprobare socială, nu admirație pentru „descurcăreală”.
În care cel care blochează trei mașini pentru a-și cumpăra o cafea înțelege singur că timpul lui nu este mai important decât al celorlalți trei șoferi.
Asta înseamnă comunitate.
Ziua 5/7 – Mobilitate pentru oameni
În această săptămână vorbim mult despre ceea ce trebuie să facă instituțiile.
Astăzi vorbim și despre ceea ce trebuie să facem noi.
Pentru că putem construi trotuare.
Putem realiza piste.
Putem amenaja stații.
Putem crea locuri de parcare.
Dar dacă fiecare dintre noi consideră spațiul public disponibil până când apare cineva să îl oprească, infrastructura nu va funcționa niciodată așa cum ar trebui.
De aceea, mesajul zilei este simplu:
„Stau doar două minute” nu este regulă de circulație.
Și încă unul:
Dacă nu există loc de parcare, soluția nu este să transformăm locul altcuiva în locul nostru.
Mobilitate pentru oameni. Localități mai sigure.
Mâine, în Ziua 6/7:
România fără Gropi – când cetățenia activă lasă urme vizibile pe asfalt. Vom prezenta activitatea unei asociații pe care Civitera o recomandă și vom discuta despre ce se întâmplă atunci când cetățenii nu se limitează la a constata problemele, ci se organizează pentru a le schimba.