sept.
17
Viteza ucide. România încă plătește prea scump pentru câteva minute „câștigate”
17 septembrie | Ziua 2/7 din seria Civitera „Mobilitate pentru oameni. Comunități mai sigure.”
Ieri am început seria Civitera dedicată Săptămânii Europene a Mobilității cu o întrebare simplă:
Pentru cine construim drumurile și comunitățile în care trăim?
Astăzi vorbim despre unul dintre răspunsurile cele mai incomode.
Despre viteză.
Despre graba pe care am ajuns să o considerăm normală.
Despre șoferul care circulă cu 70 km/h pe o stradă unde limita este 50 și spune că „nu mergea chiar atât de tare”.
Despre cel care trece printr-un cartier cu 60 km/h pentru că drumul este liber.
Despre cel care depășește limita pentru că „știe drumul”.
Și despre prețul pe care îl plătesc, prea des, alții.
România: aproape 1.300 de oameni mor într-un singur an pe șosele
În 2025, Poliția Română a înregistrat la nivel național 3.950 de accidente rutiere grave, în urma cărora 1.293 de persoane au murit, iar alte 3.125 au fost rănite grav. Printre principalele cauze ale accidentelor grave s-a aflat și neadaptarea vitezei la condițiile de drum.
Datele preliminare publicate în martie 2026 de Comisia Europeană plasează România la 68 de decese rutiere la un milion de locuitori, comparativ cu media Uniunii Europene de 43.
Suedia avea 20.
Danemarca, 23.
România, 68.
Este oarecum adevărat că România a făcut progrese: rata mortalității rutiere a scăzut cu aproximativ 30% față de 2019.
Dar continuăm să fim printre țările cu cele mai periculoase drumuri din Uniunea Europeană.
Iar atunci când vorbim despre victime, „am progresat” nu poate fi punctul final al discuției.
Viteza nu produce doar accidente. Le face mai violente.
Există o diferență importantă între cauzele unui accident și ceea ce îi determină gravitatea.
Un șofer poate greși.
Un pieton poate greși.
Un biciclist poate greși.
Un copil poate face ceva imprevizibil.
Dar viteza stabilește, într-o măsură foarte mare, cât timp mai avem pentru a corecta acea greșeală și cât de gravă va fi coliziunea dacă nu reușim.
Comisia Europeană estimează că viteza excesivă sau neadaptată este direct implicată în 10–15% dintre accidente și aproximativ 30% dintre accidentele mortale. Pe măsură ce viteza crește, cresc atât probabilitatea producerii unui accident, cât și severitatea consecințelor.
Datele europene arată și un efect care pare disproporționat:
o schimbare de numai 1% a vitezei medii poate produce aproximativ o schimbare de 4% a accidentelor mortale.
Cu alte cuvinte, câțiva kilometri pe oră nu sunt întotdeauna „doar câțiva kilometri pe oră”.
Și România are cifre care ar trebui să ne oprească puțin din grabă
În primele opt luni ale anului 2025, nerespectarea regimului legal de viteză a reprezentat prima cauză generatoare a accidentelor grave, potrivit documentelor Ministerului Afacerilor Interne.
Au fost înregistrate:
385 de accidente grave,
158 de persoane decedate,
318 persoane rănite grav.
Accidentele asociate nerespectării regimului de viteză reprezentau în acea perioadă aproximativ 15,6% din totalul accidentelor rutiere grave.
Și vorbim doar despre accidentele în care viteza este identificată ca factor generator.
În multe alte accidente, viteza poate să nu fie cauza inițială, dar influențează decisiv consecințele.
„Mă grăbesc.”
Probabil una dintre cele mai frecvente justificări.
Merită însă să calculăm cât câștigăm.
Autoritatea suedeză pentru infrastructură rutieră oferă un exemplu foarte simplu:
pe un drum cu limita de 90 km/h, dacă parcurgi 10 kilometri cu 100 km/h în loc de 90 km/h, câștigi aproximativ 40 de secunde.
Pe 100 de kilometri, puțin sub șapte minute.
În schimb, riscul de deces în cazul producerii unui accident crește dramatic.
Câteodată ne asumăm riscuri enorme pentru minute pe care apoi le pierdem la primul semafor, într-o coadă sau căutând un loc de parcare.
30 km/h nu este o conspirație împotriva șoferilor
În localități, discuția devine și mai importantă.
Acolo nu avem doar mașini.
Avem:
copii;
vârstnici;
pietoni;
bicicliști;
persoane cu dizabilități;
oameni care ies din curți;
stații de autobuz;
treceri de pietoni;
școli;
magazine;
străzi laterale.
Trafikverket, autoritatea suedeză de transport, arată că o creștere de la 30 la 37 km/h poate dubla riscul ca un pieton să moară în cazul unei coliziuni.
De aceea, acolo unde traficul auto se intersectează frecvent cu pietoni și bicicliști, viteza de 30 km/h nu este aleasă pentru a-i enerva pe șoferi.
Este aleasă pentru că organismul uman are limite fizice pe care nici argumentele și nici graba nu le pot negocia.
Ce au făcut țările care au rezultate mai bune?
Nu există o singură măsură miraculoasă.
Și nici nu este suficient să amplasezi un indicator cu „30”, „50” sau „70”.
Țările care au redus consistent mortalitatea rutieră au combinat mai multe lucruri:
limite de viteză adaptate tipului de drum;
control automat și predictibil;
infrastructură care determină fizic reducerea vitezei;
separarea fluxurilor de trafic atunci când vitezele sunt mari;
protejarea pietonilor și bicicliștilor;
educație;
sancțiuni;
analiză continuă a accidentelor.
Comisia Europeană subliniază că managementul vitezei trebuie tratat ca un sistem: limita trebuie să fie credibilă și corelată cu funcția drumului, geometria sa și tipurile de utilizatori prezenți.
Suedia: de la „accidente inevitabile” la Vision Zero
În 1997, Parlamentul Suediei a adoptat conceptul Vision Zero.
Principiul este radical prin simplitatea lui:
Nicio persoană nu ar trebui să moară sau să fie rănită grav în trafic.
Sistemul pornește de la recunoașterea unui lucru evident:
oamenii vor greși.
În loc să proiectezi sistemul presupunând că fiecare șofer, pieton sau biciclist va acționa permanent perfect, îl proiectezi astfel încât o greșeală să nu ducă automat la moarte.
Suedia avea în 2025 aproximativ 20 de decese rutiere la un milion de locuitori, față de 68 în România.
Iar Trafikverket spune că numărul deceselor rutiere din Suedia s-a redus cu aproximativ două treimi de la introducerea Vision Zero, în condițiile în care traficul a crescut.
Radarul nu este doar instrument de amendare
Suedia avea, la sfârșitul anului 2025, aproximativ 2.735 de camere pentru controlul vitezei pe drumurile naționale.
Autoritatea suedeză estimează că acestea salvează aproximativ 20 de vieți în fiecare an și previn peste 70 de cazuri de rănire gravă. Pe sectoarele monitorizate, studiile indică reduceri de aproximativ 20–30% ale accidentelor mortale.
Camerele sunt vizibile.
Sunt semnalizate.
Scopul declarat nu este să surprindă cât mai mulți șoferi.
Scopul este ca aceștia să încetinească.
Această diferență de filozofie este importantă.
Succesul unui radar nu ar trebui măsurat în numărul de amenzi.
Ar trebui măsurat în numărul de oameni care nu mai mor pe acel drum.
Franța: când reducerea cu 10 km/h produce rezultate măsurabile
În 2018, Franța a redus limita de viteză de la 90 la 80 km/h pe majoritatea drumurilor bidirecționale din afara localităților fără separator median.
Măsura a fost controversată.
Dar a fost și evaluată.
În primele 20 de luni, până înainte ca pandemia să distorsioneze datele de trafic, autoritățile franceze au estimat că pe rețeaua vizată au fost salvate 349 de vieți față de perioada de referință.
Viteza medie a autoturismelor s-a redus cu aproximativ 3,5 km/h, iar severitatea accidentelor a scăzut.
Din nou:
nu vorbim despre eliminarea accidentelor.
Vorbim despre reducerea consecințelor lor.
Olanda: indicatorul de 30 km/h singur nu rezolvă problema
Există încă o lecție importantă.
Dacă proiectezi un bulevard larg, drept și generos și pui pe marginea lui un indicator de 30 km/h, nu trebuie să fii surprins că mulți șoferi vor circula cu mult peste limita respectivă.
Comisia Europeană arată, pe baza experienței olandeze, că zonele de 30 km/h au fost însoțite de măsuri fizice:
limitatoare;
îngustări ale carosabilului;
mini-sensuri giratorii;
reconfigurarea străzii.
Pentru că infrastructura trebuie să îi transmită șoferului instinctiv ce viteză este potrivită.
Cu alte cuvinte:
dacă vrem 30 km/h, strada trebuie să arate ca o stradă de 30 km/h.
Dar România?
Și România a început să facă pași dar parca ușor anemici.
România are, formal, sistemul e-SIGUR, însă implementarea sa este încă incompletă.
Din ianuarie 2025 funcționează componenta Poliției Rutiere, bazată pe radare mobile TruCAM amplasate temporar pe trepied. Înregistrările sunt analizate ulterior, proprietarul vehiculului este identificat, iar sancțiunea poate fi transmisă fără oprirea șoferului în trafic.
Însă partea care ar putea schimba cu adevărat controlul vitezei în România — rețeaua națională de camere-radar fixe, capabile inclusiv să calculeze viteza medie între două puncte — nu este încă operațională.
Proiectul trebuia să avanseze prin finanțare PNRR și să fie funcțional în 2026, însă procedurile au fost întârziate suficient de mult încât finanțarea inițială să nu mai poată fi utilizată. Printre probleme s-au numărat întârzierile în stabilirea finanțării și lansarea achizițiilor, iar proiectul a fost ulterior mutat către finanțarea din Programul Transport 2021–2027.
Oare când o să avem sitemul e-Sigur complet funcțional?
Abia în ianuarie 2026 CNAIR a lansat licitația pentru 400 de camere video-radar, iar la începutul lunii septembrie 2026 fusese depusă o singură ofertă. Contractul are prevăzută o perioadă de implementare de până la 22 de luni.
În plus, pe unele autostrăzi noi există deja peste o sută de camere montate, dar acestea nu pot fi utilizate încă pentru sancționarea automată a vitezei până când sistemul tehnic de procesare și integrarea cu infrastructura Poliției nu sunt finalizate.
Prin urmare, termenul vehiculat inițial pentru funcționarea completă a sistemului nu a fost respectat. CNAIR estima anterior că rețeaua ar putea deveni operațională în cursul anului 2027, însă, având în vedere stadiul procedurii din septembrie 2026 și durata contractuală de implementare, un sistem complet funcțional la nivel național pare mai realist în 2028, dacă nu apar noi întârzieri. Aceasta este însă o estimare pe baza calendarului de achiziție, nu un termen oficial definitiv.
Și aici apare poate cea mai frustrantă contradicție:
România se află în continuare printre statele europene cu cea mai ridicată mortalitate rutieră, dar instrumentul care ar permite controlul automat, permanent și predictibil al vitezei continuă să fie implementat cu întârziere.
Este un început. Dar radarele nu pot rezolva singure problema.
Avem nevoie de control predictibil și consecvent.
Avem nevoie de infrastructură.
Avem nevoie de treceri sigure.
Avem nevoie de calmarea traficului în zonele rezidențiale.
Avem nevoie de măsuri reale în apropierea școlilor.
Și, poate cel mai dificil, avem nevoie de schimbarea unei mentalități.
„Știu eu cât pot să merg.”
Probabil aici este una dintre problemele noastre cele mai mari.
Limita legală de viteză este tratată frecvent ca o sugestie.
50 km/h devine 60.
60 devine 70.
Iar 30 km/h în apropierea unei școli pare pentru unii aproape ofensator.
Șoferul decide singur:
„Drumul este liber.”
„Cunosc zona.”
„Am mașină bună.”
„Conduc de 20 de ani.”
Dar drumul public nu este circuit privat.
Iar siguranța nu depinde doar de cât de bun se consideră șoferul.
Depinde și de copilul care poate ieși dintre două mașini parcate.
De vârstnicul care estimează greșit timpul necesar traversării.
De biciclist.
De șoferul din față care frânează.
De animalul care intră pe carosabil.
De o fracțiune de secundă.
Libertatea de a conduce nu include libertatea de a-i pune pe ceilalți în pericol
În discuțiile despre viteză apare inevitabil și argumentul libertății personale.
Dar spațiul public funcționează pe o regulă simplă:
libertatea mea se termină acolo unde comportamentul meu începe să producă un risc nejustificat pentru ceilalți.
Un pieton nu are centură.
Un copil nu are airbag.
Un biciclist nu are caroserie.
Într-o coliziune între o mașină de aproape două tone și un om, nu există egalitate între participanți.
Tocmai de aceea responsabilitatea celui care conduce vehiculul cu potențialul mai mare de a produce vătămări trebuie să fie pe măsură.
Graba strică viața
La Civitera am folosit deja acest mesaj în acțiunile noastre privind siguranța rutieră:
Graba strică viața.
Nu este doar un slogan.
Este matematică.
Este fizică.
Este timpul de reacție.
Este distanța de frânare.
Este energia cu care un vehicul lovește un obstacol sau un om.
Și este diferența dintre un incident din care pleci pe propriile picioare și unul din care poate nu mai pleci deloc.
Ce ar trebui să facem?
Nu credem că soluția este să declarăm că „șoferii români sunt problema”.
Problema este mai complexă.
Avem nevoie simultan de:
1. Control automatizat mult mai extins
Nu campanii de câteva zile.
Control constant, predictibil și orientat către sectoarele cu risc.
2. Infrastructură care impune viteza potrivită
Limitatoare, insule, îngustări, sensuri giratorii, treceri supraînălțate și alte măsuri de calmare a traficului acolo unde sunt necesare.
3. Zone școlare protejate
Nu doar indicatoare.
Viteze reduse, marcaje vizibile, traversări sigure și infrastructură proiectată pentru copii.
4. Limite adaptate riscului real
Nu aceeași filozofie pentru un drum național, o stradă comercială și o zonă rezidențială.
5. Educație și responsabilitate
Pentru că nicio infrastructură și nicio cameră nu pot substitui complet comportamentul responsabil.
Poate că întrebarea corectă nu este „cu cât am voie să merg?”
Ci:
„Cu ce viteză pot circula aici fără să pun inutil în pericol viața altcuiva?”
Sunt două întrebări foarte diferite.
Prima caută limita sancțiunii.
A doua caută limita responsabilității.
Iar într-o comunitate sănătoasă avem nevoie de ambele.
Ziua 2/7 — Mobilitate pentru oameni
Săptămâna Europeană a Mobilității vorbește în 2026 despre „Mobility for Everyone”.
Mobilitatea pentru toți este imposibilă dacă un copil nu poate merge în siguranță până la școală pentru că șoferii trec prin cartier cu 70 km/h.
Este imposibilă dacă vârstnicul se teme să traverseze.
Este imposibilă dacă bicicleta devine o alegere între mobilitate și risc.
Un drum bun nu este drumul pe care putem circula cât mai repede.
Un drum bun este acela pe care ajungem cu toții în siguranță la destinație.
Încetinește.
Cele câteva secunde pe care crezi că le pierzi pot însemna pentru altcineva o viață întreagă.
Graba strică viața.
Mâine, în Ziua 3/7:
Marcajele rutiere — infrastructura care ar trebui să ne spună unde și cum circulăm, dar care în România este prea des ștearsă, incompletă sau pur și simplu inexistentă.